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世界新造船市场是否遭遇“倒春寒”?

开隆理财网2022-04-20 10:01

“春寒料峭”?冷静点。新造船市场进入上升周期。

一季度,全球经济复苏放缓,通胀居高不下,市场风险明显增加。在这种环境下,2022年一季度,全球新造船量同比大幅下降,但仍远高于“十三五”同期平均水平。中国和韩国仍是订单的主要供应国,LNG船成交飙升,其他主力船型同比均出现负增长。中长期来看,船队运力供需关系短期难以缓解,航运绿色低碳转型持续加速,新造船周期充满上升动力。但需要注意的是,市场短期风险依然存在。交付时间、相对较高的船价以及疫情、地缘政治等突发事件引发的全球经济波动,也将给今年全球新造船市场的交易带来极大的不确定性。

1.全球新造船营业额同比大幅下降,仍远高于“十三五”同期平均水平。

据中国船舶工业协会(CANSI)、克拉克森等机构统计,2022年一季度,全球新造船市场成交1837万载重吨、985万载重吨,同比分别下降61.2%、37.4%。与同比下降不同的是,环比呈现上升趋势,一季度(CGT)增长11.3%。可以看出,今年第一季度,世界新造船市场较去年同期出现较大下滑,主要原因是2021年第一季度基数效用较高(历史第五高)。剔除2021年第一季度的非典型值,实际上今年第一季度全球成交额仍比2016-2020年同期均值高出43.6%,新造船市场进入上升周期的趋势不变。

2.中国和韩国的造船厂收到的订单最多,欧洲和亚洲的船东下的订单最活跃。

从新接单国家分布来看,以DWT计,中国成交993万载重吨,占世界份额的48.6%,排名第一;韩国销售873万载重吨,占世界份额的42.7%,排名第二;在CGT方面,韩国排名第一(499万CGT),中国排名第二(441万CGT),两者合计占全球总量的92%。自2016年世界造船市场进入新一轮调整以来,中韩两国造船业成为全球造船新市场的核心力量。两国在产品结构、技术水平、产能、产业链协调等方面能力相近。双方在市场竞争中用不同的指标计算总量,会有胜负,这是自然的市场现象。我们希望看到的是,中国造船业在产品结构上有了很大的变化,集装箱船、大型LNG船、PCTC等高附加值产品,以及以双燃料为代表的新型环保船型,明显优于韩国。未来,在航运绿色化、智能化革命的大趋势下,不仅是中国和韩国,其他海事和造船强国也将展开更加激烈和深入的竞争与合作,互为对手和朋友的发展环境将会长期存在。

从船东分布来看,欧洲和亚洲船东分别以783万载重吨和748万载重吨位列第一和第二。具体国家中,希腊、中国、瑞士、新加坡、日本位列前五。希腊船东65%以上的订单放在韩国船厂,中国船东的订单全部放在自己的船厂;有意思的是,日本作为航运造船大国,第一季度44%的订单由韩国造船厂拿下,大幅超过国内造船厂的比例(约35%)。

3.LNG船成交“一乘”增长,PCTC成交翻番,其他主力船型同比负增长。

集装箱船和燃气船是一季度成交相对较高的主要船型,尤其是集装箱船持续的高规模成交,表明市场对未来班轮运输仍持乐观态度。从增速来看,LNG船成交额同比增长超过12倍,PCTC和轮渡分别增长94.2%和52.2%,其他船型成交额同比下降。在LNG船强势的带动下,一季度五大主力船型中,只有气船实现了大幅增长,其他油、散、货、客船均有所下降。可以看出,世界清洁能源需求、欧洲能源进口替代、当前LNG海运价格等长短期因素综合作用,推动了更多LNG船订单的落地,未来将继续看好这一船型市场。此外,全球供应链紧张、新能源汽车需求旺盛、环保法规实施、全产业链碳足迹核算等一系列因素进一步促使PCTC船队加快更新步伐,双燃料动力的大型汽车运输船成为船东下单的主要方向。

4.中长期继续看好:船队运力供需关系短期难以缓解,航运绿色低碳转型持续加速,新造船周期充满上升动力。

“淡季”不淡,海运运费继续大幅增长。2022年3月,综合运价再次突破4万美元/日大关(历史上有2004年11月、2007年11-12月、2008年5-6月、2021年10月)。

环比增长22%,同比增长94%;通常,每年一季度属于航运运费传统低谷期,今年一季度受俄乌冲突等突发事件影响运费提前进入年度回升周期。分版块来看,环比变化中,国际油运市场反弹明显,LNG和散货运费增速继续保持较快增长,箱船运费小幅增长3%;同比变化中,除LPG船减少5%外,各船型运费均保持增长,箱船增幅超过2倍,成品油船、原油船增幅超过1倍,LNG与散货船的增幅也达到62%和23%。目前来看,虽然港口拥堵有缓解迹象,但实际运转效率需要较长时日逐步恢复,二手船价格攀升势头也侧面证明了运力供需紧张的事实。另外,疫情反复、欧洲战事及连带效应刺激了煤炭、石油、天然气、粮食等大宗商品海运需求,推动物量和运距“双提高”,有利于维持当前的高运价。

航运绿色转型持续加速。一季度,新造船采用绿色燃料动力方案的订单比例继续扩大,以运力和艘数计分别达到58%和46%,均创下历史新高,这一比例五年前还不到一成。目前订单船型的绿色动力燃料主要以LNG为主(已艘数计超过90%),其他替代燃料类型如甲醇占比3.4%,乙烷占比0.6%,另外一季度已有20多艘新订单采用氨燃料预留的设计。相关预测机构分析称,以总吨计27%的船队超过15年船龄。预计到2026年,若不降低航速或进行改造,现有船队中的油轮、散货船和集装箱船超过40%将获得‘D’或’E’的CII评级,连续三年被评为D级或在任何一年被评为E级的船舶将需要实施补救计划,这意味着全球有超过四成的运营船舶都有可能无法满足即将到来的CII评级。从上下游产业链来看,更多世界级货主公司加入到产业链全周期减碳行动当中,致力于减少航运业碳排放的“零排放联盟(Getting to Zero Coalition)”在最新分析报告中指出,零排放航运项目的数量在去年几乎翻了一番,关注绿色船舶技术和替代燃料生产的项目明显增加,从106个增加到203个,进一步加速船队绿色转型。

5、短期注意:交付时间、相对较高的船价以及由散发疫情、地缘政治等突发事件导致的全球经济波动对新造船市场影响

目前,全球船厂手持订单超过2亿DWT,主流船厂订单交付已排至2-3年之后,意味着今年下单船舶有可能2025年之后才到船东手中。根据中国船协测算,2021年底全球造船业有效产能利用率升至93%,中韩两国更是接近97%,全球造船业进一步释放产能满足大量订单的空间有限。另外,2022年3月,克拉克森新造船价格指数为156.17,同比上涨20%,当前价格指数也是2008年超级周期之后最高点,不过从2021年底以来月度环比增速已经明显放缓,新造船价格有进入平台期的趋势。中小船东能否适应交船时间较长、船价相对高的市场环境有待观察。当然,好消息是船东应该不差钱,2021年仅集运业盈利就超过1900亿美元,希望大幅增加的利润可以让船东忽略这些问题。疫情散发对短期市场的冲击也不可忽视,商务接单、交付周期等市场活动在一定时期内受到限制。同时,无论是俄乌冲突引起的地缘政治变化还是美联储加息对经济短期内复苏并没有积极的作用,IMF已经将2022年世界经济增速预测值下调0.5个百分点至4.4%,经济增速下滑不利于海运需求扩大,有蔓延至新造船市场的风险。再结合前文提到的2021年基数较高,2022年全年接单有可能回落,但总量将仍高于“十三五”同期。(本文作者 曹博)中国船舶工业行业协会返回开隆理财网,查看更多

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