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大众CARIAD:木桶上的短板?

开隆理财网2022-05-11 09:58

21世纪经济报道特约记者钱慕尼黑报道。

4月28日,五一假期前,大众汽车宣布其软件子公司CARIAD正式进入中国,成立中国子公司,这也是大众软件公司在欧洲以外的第一家子公司。

据CARIAD中国首席执行官常青和首席技术官孙伟介绍,此举旨在加强区域软件开发实力。该公司还计划在2023年将目前600人的团队扩大一倍,其中90%的员工将是本地软件人才。

虽然CARIAD高调入中国足以说明大众对中国市场的高度重视,但仍难掩CARIAD在集团内部面临的挑战。

内部挑战

事实上,在CARIAD进入中国后的4月最后一天,德国《经理人杂志》报道称,保时捷原定于今年年初发布的新款Macan EV不得不推迟到明年年底,而拖保时捷后腿的关键因素是CARIAD无法及时交付合格的车载软件。

除了全新保时捷Macan EV,奥迪的Q6 E-Tron也将延迟发布,其全新旗舰电动车项目Artemis和代号为Landjet的旗舰车型预计将于2024年发布。被大众集团寄予厚望的Trinity项目也因CARIAD未能按时交付而受到影响。

虽然《经理人杂志》一直擅长报道各大车企的负面新闻,但CARIAD进展缓慢,被集团内部多个品牌诟病的事实在德国汽车行业早已是公开的秘密。

从CARIAD两年内组织架构异常频繁的变动就可以看出来。

卡里德自己的历史其实很短。2020年,一切向特斯拉看齐的大众集团CEO赫伯特迪斯(Herbert Diss)集合了集团几乎所有的软件人才,成立了一家名为Car的软件子公司。软件组织(简称CSO)(CARIAD的前身)为了顺应软件定义汽车的浪潮。

根据Diss的设想,CSO将为集团所有12个品牌提供统一、标准化的软件产品,而其中的核心无疑是车载软件系统VW。操作系统和汽车云服务大众。提供软件生态系统的AC(汽车云)。

不幸的是,Dees对汽车软件的理想很快就被公众内部复杂的派系斗争和品牌角力粉碎了。

从一开始,汽车。软件组织很头疼,因为它不能招募足够的软件人才。一方面,德国和欧洲的软件人才和技术氛围远不如中国和美国发达;另一方面,集团内部的转岗也因为薪资福利下降等小问题而拖延了很久。在品牌角力方面,CSO总部选择了奥迪总部的小城英戈尔施塔特,而不是科技氛围更浓的慕尼黑或柏林。

事实上,以奥迪为首的CSO的首要影响是大众品牌与保时捷品牌的冲突。虽然大众集团早前已经将宾利和兰博基尼纳入奥迪的管理范围,但超脱的保时捷品牌对CSO/CARIAD的不满由来已久。保时捷首席执行官奥利弗布鲁姆(Oliver Blume)曾多次暗示,保时捷将选择苹果开发车载软件。

从另一个层面来说,CSO的成立也代表了两年前改革派及其嫡系Des的大获全胜。

CSO的第一任CEO是克里斯蒂安森格(Christian Senger),他和迪斯一样,来自宝马集团,以空降兵的身份加入大众集团。但仅仅几个月后,圣吉就辞职了,原因不明。此后,迪斯的另一位密友奥迪首席执行官杜斯曼暂时执掌CSO,直到CSO现任首席执行官、同样来自宝马集团的希尔根希尔根伯格(Hilgen Hilgenberg)接任。

直到2021年3月,不安分的车。software-organization正式更名为CARIAD,意为汽车的缩写。我是数字,奥迪CEO杜斯曼曾担任CARIAD监事会主席。

然而,这并不是加勒比频繁地震的全部。去年12月9日,热衷于派系斗争的迪斯公开向股东施压要求续任集团CEO后,迪斯以被剥夺日常运营职责为代价,获得了续约至2025年的合同,并从今年年初开始,从奥迪CEO杜斯曼到集团管理董事会全面接管了软件部门CARIAD的职责。

劳动力不够“科学”?

现在CARIAD已经由Dees亲自监制四个多月了,但CARIAD除了被调到国内,还是很难找到亮点。软件人才匮乏、内部品牌角力等问题依然存在。

就最重要的软件人才而言,CARIAD如今在全球的员工数量仍在5000人左右,与前身CSO成立时宣布的10000名软件人才相差甚远。考虑到CARIAD的中国子公司团队即使翻倍也只能带进600名新员工,以及CARIAD去年新增员工不足1000人的现状,CARIAD真正“满员”显然还需要几年时间。

即使着眼于现有的数千名软件人才,他们中的大多数也与传统印象中的硅谷或特斯拉的“极客”完全不同。

据21世纪经济报道记者两年多的观察,CARIAD的员工绝大多数来自奥迪和大众品牌,他们都擅长项目管理、产品管理和项目策划,但具体的技术细节和实施方法还有待完善。

以CARIAD目前在官网的职位描述为例。一半以上的工作是软件项目管理和需求。

管理、产品经理或项目经理大类。

招聘职位之中仍以管理职位居多。图源:CARIAD

而即便是在软件工程师的招聘启事下,其具体职位描述亦多以管理类、而非技术类为主。仅以后端以及云端工程师的某岗位要求为例,其中并未出现以Docker、Kubernetes为代表的虚拟化技术、以Python、Java、Go为代表的编程技术、以Spark、Kafka为代表的大数据技术或者以Azure和AWS为代表的云计算等技术类硬实力的要求。

某技术类岗位要求显示,CARIAD工程师仍以管理和规划为主要职责。图源:CARIAD

目前看来,CARIAD对员工的需求依然遵循着汽车产业内部的传统模式:即整车厂负责制定方向,由供应商或外包技术公司负责具体落地。而CARIAD自成立之初发表的宣言,希望将大众自产软件比例从现有的10%提升至60%,似乎仍然还有一段路要走。

值得注意的是,则是4月份CARIAD的自动驾驶负责人Thomas Mueller的离职。员工队伍的不够“科技化”自然也导致迪斯雄心勃勃的各个项目始终进度缓慢。

此前,专注于车载操作系统的初创公司Apex.AI就公开唱衰CARIAD并表示其VW.OS注定无法按时交付。根据科技公司的一般项目进度推算,若大众方面依然坚持在2025年推出VW.OS,则该系统的测试版最迟也必须于今年年底之前交付,并给依托于其的软件生态环境搭建留出充足时间。显然,CARIAD目前并无能力于今年完成该目标。

同样的情况也可以在CARIAD的另一大支柱VW.AC上找到。聚焦于汽车云的VW.AC目前并未严重落后于进度,主要得益于大众在四年之前便早早投降、选择了与微软合作进行汽车云的研发。

但是微软的介入并不意味着大众在汽车云上的完全放弃。根据21世纪经济报道记者的了解,虽然整个大众汽车云被纳入了微软操刀的VW.AC框架之下,但是大众自家仍拥有ODP1.0、ODP1.5、ODP2.0、MBB等诸多平台。这些平台与VW.AC并不兼容,平台之间的并行开发难言顺利。

支持还是抱怨?

不过,若将CARIAD发展不顺单纯地归咎于大众集团本身其实并不公平。正如奥迪首席执行官杜斯曼所言,大众体量足够大以支持转型。

确实,若仅次于丰田的大众集团也无法顺应“软件定义汽车”的趋势,规模更小的梅赛德斯和宝马们显然将更加举步维艰。

不过与其他传统车厂不同的是,更有雄心、且希望对标特斯拉的大众一直试图将车载操作系统和自动驾驶算法掌握在自己手中,而不是类似梅赛德斯和宝马那样分别选择了英伟达和Mobileye──虽然最终大众仍然不得不选择与博世一起研发自动驾驶算法。而类似于大众这样大张旗鼓成立软件子公司的传统车企亦是少数。

其中最为典型的便是在电动汽车领域已经与大众进行深度合作的福特公司。福特首席执行官吉姆•法利(Jim Farley)此前就对德国《商报》表示,若车企希望通过软件进行差异化竞争,那么就需要以另一种方式来经营软件业务。

虽然法利并没有指名道姓,但福特所指无疑便是大众。而福特自己则已经在车载操作系统上投入了谷歌安卓汽车的怀抱。

即便是在集团内部,对CARIAD最为不满的保时捷品牌首席执行官奥博穆此前在硅谷拜访苹果掌门人库克时亦表现出对于Apple Car的强烈兴趣。在今年的年报会上,奥博穆则对于保时捷与苹果的合作不置可否,并用了“等待惊喜”来搪塞媒体的提问。

同样摇摆不定的还有自动驾驶芯片的选购。大众至今仍未在英伟达、高通或三星之中确定最终方案,同时大众也并未放弃效仿特斯拉自主设计芯片的计划。

直至5月4日,大众才初步确定高通为截至2031年之前的芯片供应商,合作金额预计达10亿欧元以上。

姗姗来迟才确定的芯片合作伙伴也被外界解读为迪斯亲自接手CARIAD之后的紧急手笔。而基于高通研发的自动驾驶算法则预计最快也只能在SSP平台以及其E3 2.0架构之中落地。这也意味着“头铁”的大众最终还是部分倒向了科技公司。

按照大众集团首席财务官Arno Antlitz给出的数据,大众每年在软件领域投入了超过25亿欧元的巨资。虽然大众在宣传上一直将ID.家族支持远程升级(OTA)视为CARIAD的成果之一,但是目前仍有近20万辆已经在市面上的ID.3和ID.4无法顺利进行远程升级。

造成这一尴尬的原因则是旧版本ID系列的车载网络无法供给足够电流,这些汽车需要返厂安装12V的51安时铅酸车载网络电池(替换此前49安时EFB电池)方能适配远程升级功能。

无论如何,在迪斯宣布CARIAD与高通合作的同时,迪斯公开呼吁大众内部给予CARIAD更多的支持:“更好的是,共同合作进步而不是在那里单纯抱怨”。

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